Что на самом деле показывает схема выжимного подшипника?

Быстрый ответ

Какой выброс подшипник Диаграмма на самом деле показывает вам

Схема выжимного подшипника, также называемая схемой выжимного подшипника, иллюстрирует точное положение, путь движения и механическое взаимодействие между выжимным подшипником (TOB), вилкой сцепления, пальцами нажимного диска и входным валом коробки передач. Схема — самый быстрый способ понять, почему этот единственный подшипник контролирует весь цикл включения и выключения сцепления. Когда вы нажимаете педаль сцепления, выжимной подшипник скользит в осевом направлении вдоль втулки первичного вала к нажимному диску, давит на пальцы диафрагменной пружины и снимает нагрузку зажима с фрикционного диска — и все это в пределах линейного расстояния перемещения, которое обычно составляет от от 8 мм до 18 мм в зависимости от применения автомобиля.

Диаграмма также показывает то, что многие технические специалисты упускают из виду: подшипник должен поддерживать определенную высвободите зазор между подшипником и пальцем , обычно называемая свободной игрой. На большинстве заднеприводных автомобилей с механической навеской этот зазор невелик. от 1 мм до 3 мм . В гидравлических системах оно практически равно нулю — подшипник постоянно движется по пальцам (конструкция с «постоянным контактом» или «саморегулирующейся»). Понимание схемы означает понимание того, какой тип вашего автомобиля используется и как это меняет процедуры проверки, регулировки и замены.

8–18 мм

Типичное осевое перемещение

1–3 мм

Свободный ход (механическая связь)

0 мм

Свободный ход (гидравлический/постоянный контакт)

~1500 Н

Пиковая нагрузка выпуска (типичный легковой автомобиль)

Полная анатомия узла выжимного подшипника

Чтобы правильно прочитать схему выжимного подшипника, необходимо знать каждый маркированный компонент. Сборка обманчиво компактна — размеры большинства устройств составляют от 45 мм и 120 мм по наружному диаметру, однако он работает при значительной осевой нагрузке на скоростях, которые могут превышать 4000 об/мин на стороне сцепления во время частичного включения.

Внешняя раса (контактная поверхность)

Плоская или слегка контурная поверхность, которая контактирует с пальцами диафрагменной пружины нажимного диска. В обычных подшипниках внешнее кольцо вращается пальцами. В герметичных радиально-упорных конструкциях весь подшипник вращается как единое целое. Контактная поверхность закалена до 58–62 HRc противостоять ударным нагрузкам при первоначальном зацеплении.

Внутренняя гонка и отверстие

Внутреннее кольцо напрессовывается или скользит на ступицу или втулку подшипника. Допуск отверстия имеет решающее значение: слишком свободное отверстие приводит к раскачиванию подшипника на стопорной втулке подшипника входного вала, создавая неравномерный характер износа, видимый при анализе после отказа в виде серповидной воронки на наружном диаметре втулки.

Набор шариковых или роликовых элементов

Большинство выжимных подшипников используют радиальные шарикоподшипники потому что они воспринимают комбинированные осевые и радиальные нагрузки. В некоторых тяжелых грузовых автомобилях используются радиально-упорные шарикоподшипники, расположенные тандемно. Количество шариков обычно колеблется от 7 до 14, а их диаметр напрямую определяет номинальную динамическую нагрузку (С) подшипника.

подшипник Hub / Sleeve

Ступица является структурным звеном между подшипником и вилкой сцепления. В системах с тросовым натяжением ступица имеет удерживающие проушины или канавку, в которую помещаются кончики вилок. В конструкциях с гидравлическим концентрическим рабочим цилиндром (CSC) ступица является неотъемлемой частью корпуса поршня — подшипник приклеен или напрессован на поршень, и весь узел крепится непосредственно к корпусу колокола.

Стопорный зажим/Пружинный зажим

Штампованный стальной зажим удерживает подшипник на ступице при установке и не дает ему выпасть из вилки при движении без включения. Неисправность зажима является распространенной причиной отклонения подшипника от оси, что приводит к скрежетанию при легком нажатии на педаль даже до появления шума полного зацепления.

Вилка сцепления (вилка выключения / вилка)

Хотя вилка является отдельным компонентом, каждая схема выжимного подшипника включает ее, поскольку она определяет передаточное число рычага, которое усиливает усилие на педали. Геометрия шарнира вилки варьируется: некоторые шарниры вилки закреплены на шаровой шпильке, ввинченной в корпус колокола, в других используется шарнирный вал. Соотношение между плечом штока педали и плечом толкателя подшипника обычно составляет от 3:1 до 5:1 Это означает, что конец педали перемещается в три-пять раз дальше, чем ход подшипника.

Как шаг за шагом прочитать схему выжимного подшипника

В схеме профессионального выжимного подшипника OEM-типа используется вид в поперечном сечении (вид в разрезе), разрезанный вдоль центральной оси входного вала коробки передач. Вот как интерпретировать каждый слой рисунка:

Шаг 1

Определите ось вращения

Горизонтальная осевая линия представляет собой входной вал коробки передач. При нормальной работе все вращается вокруг этой линии. Сам выжимной подшипник концентричен этой линии — любое эксцентриситет на схеме указывает на проблему несоосности в реальной сборке.

Шаг 2

Найдите положение покоя и положение расслабления.

На большинстве диаграмм два положения подшипников показаны сплошными линиями для состояния покоя (сцепление включено, педаль поднята) и пунктирными или пунктирными линиями для освобожденного положения (педаль нажата). Осевое расстояние между этими двумя положениями равно ход выжимного подшипника , критическая спецификация для настройки геометрии вилки.

Шаг 3

Прочтите размер зазора

Стрелка, указывающая размер между контактной поверхностью подшипника и кончиками пальцев диафрагменной пружины, показывает свободный игровой разрыв . В традиционных системах механических связей этот зазор устанавливается во время установки путем регулировки длины троса или стержня. Сверьте технические характеристики с руководством по техническому обслуживанию автомобиля — например, для Ford F-250 Super Duty 2005 года выпуска с дизельным двигателем объемом 6,0 л указано Свободный ход педали 22 мм. , что соответствует примерно 2,5 мм на подшипнике.

Шаг 4

Проверьте геометрию шарнира вилки

Точка поворота вилки обычно отображается в виде круга (шаровой штифт) или треугольника (фиксированный шарнир). Измерьте расстояние от центра шарнира до точки контакта подшипника и от центра шарнира до крепления троса/стержня. Разделите более длинное на более короткое, чтобы определить соотношение механических преимуществ вилки. Изменение этого соотношения (как это делают некоторые высокопроизводительные вилки послепродажного обслуживания) меняет ощущение педали и требуемое усилие на педали.

Шаг 5

Проверка CSC по сравнению с внешним расположением вилки

Если на схеме показан подшипник, встроенный в корпус гидроцилиндра, который крепится болтами непосредственно к поверхности корпуса колокола и окружает входной вал, это концентрический рабочий цилиндр (CSC) дизайн. Внешней вилки нет. Подшипник выдвигается и втягивается гидравлически. Неправильное понимание этой системы как системы с вилочным приводом приводит к заказу неправильной сменной ступицы подшипника.

Шаг 6

Обратите внимание на профиль пальца нажимной пластины.

В современных нажимных пластинах используется тарельчатая (мембранная) пружина, кончики пальцев которой могут быть плоскими, выпуклыми или чашевидными. Геометрия контактной поверхности подшипника должна совпадать. Подшипник с плоской поверхностью на нажимном диске с корончатым пальцем создает точечную нагрузку, которая ускоряет износ подшипника и пальца и может вызвать асимметричное выключение, что приводит к дрожанию сцепления.

Типы выжимных подшипников и их ключевые отличия

Выжимной подшипник, который вы видите на схеме, полностью зависит от системы срабатывания сцепления. В таблице ниже сравниваются четыре основных типа, используемые в легковых автомобилях, легких грузовиках и тяжелых коммерческих автомобилях по всему миру.

Таблица 1 — Сравнение типов выжимных подшипников по системам привода
Тип	Активация	Бесплатная игра	Общее приложение	Сложность замены
Механический трос, тянущего типа	Трос тянет вилку	1–3 мм at bearing	Большинство переднеприводных легковых автомобилей до 2005 г.	Низкая — подшипник соскальзывает со ступицы.
Механическая тяга, нажимного типа	Шток толкает вилку	1,5–3 мм у подшипника	Заднеприводные грузовики, маслкары, винтаж	Низкий — доступен с передачей в
Гидравлический внешний рабочий цилиндр	Гидравлический цилиндр толкает вилку	Авторегулировка (около нуля)	Среднеразмерные заднеприводные, легкие грузовики после 1995 г.	Средний — рабочий цилиндр отдельный
Гидравлический концентрический рабочий цилиндр (CSC)	Поршень цельный с подшипником	Ноль (постоянный контакт)	Современные спортивные автомобили с передним приводом и двойным сцеплением	Высокий — требует снятия коробки передач

Чтение свидетельства отказа обратно в диаграмму

Каждый вид отказа выжимного подшипника имеет уникальную характеристику, которая напрямую соответствует геометрии диаграммы. Понимание этих закономерностей помогает техническим специалистам диагностировать неисправности по симптомам до того, как их подтвердит разборка.

Шумовая картина

Визг или стрекотание при нажатии педали

Визг, который начинается сразу же, как только педаль начинает двигаться, и исчезает, когда педаль полностью нажата, обычно указывает на внутреннее заклинивание подшипника. Внешнее кольцо больше не вращается свободно вместе с пальцами диафрагменной пружины, поэтому скольжение металла по металлу вызывает шум. На схеме это соответствует потере относительного движения контактной поверхности между ней и пальцами пружины — ситуации, когда подшипник заблокирован, но пальцы нажимного диска продолжают вращаться со скоростью двигателя. Типичный срок службы до выхода из строя при движении по городу с остановками составляет От 80 000 до 120 000 км ; в приложениях с высоким скольжением (интенсивное использование при трогании с подъема) этот показатель падает до 50 000 км или меньше .

Шумовая картина

Скрежет при полностью отпущенном сцеплении (педаль нажата)

Если скрежет присутствует при полностью отпущенной педали (сцепление включено, автомобиль движется нормально) и исчезает при небольшом нажатии на педаль, значит, выжимной подшипник прижимается к пальцам нажимного диска даже без нажатия педали. В системах с механическими рычагами это обычно означает, что свободный ход отрегулирован до нуля или трос растянулся, а затем был перетянут во время регулировки. На диаграмме положение покоя подшипника сместилось вперед до соприкосновения с кончиками пальцев нажимного диска. Это не дефект подшипника, а ошибка настройки рычажного механизма, но если его не исправить, постоянная нагрузка ускоряет усталость подшипника, и подшипник выйдет из строя в течение нескольких часов. От 10 000 до 30 000 км .

Почувствовать узор

Вибрация педали при включении

Вибрация педали в момент включения сцепления может указывать на наличие радиального люфта выжимного подшипника (ослаблена внутренняя обойма ступицы). На схеме радиальный люфт означает, что осевая линия подшипника больше не соосна осевой линии входного вала. Возникающее в результате смещение вызывает неравномерный контакт кончиков пальцев диафрагменной пружины — некоторые пальцы несут большую нагрузку, чем другие, — создавая пульсирующую силу зацепления. Тот же симптом может возникнуть из-за поврежденного нажимного диска или изношенного диска, поэтому диагноз необходимо подтвердить после снятия коробки передач.

Почувствовать узор

Чрезмерно тяжелая педаль без шума

Выжимной подшипник, который застревает на ступице или втулке, а не выходит из строя внутренне, создает повышенную силу срабатывания без шума. Подшипник перемещается в осевом направлении, но с трением. На диаграмме это соответствует стыку ступицы и втулки, на котором образуется коррозия или заусенцы, препятствующие скольжению. Наиболее распространенной причиной является вымывание смазки из-за неправильного использования чистящего растворителя во время обслуживания трансмиссии. Покрытия втулки с графитовой пропиткой на современных ступицах предназначены для защиты от этого, но они уязвимы для удаления растворителем.

Установочные размеры и зазоры — что указано на схеме

Правильно составленная схема установки выжимного подшипника включает размерный блок, имеющий как минимум следующие характеристики. Эти значения различаются в зависимости от автомобиля, но в таблице ниже представлены репрезентативные диапазоны, составленные из руководств по обслуживанию OEM основных производителей, включая техническую документацию ZF, Sachs, LuK, Valeo и Exedy.

Таблица 2 — Диапазоны технических характеристик установки выжимных подшипников (легковой автомобиль)
Спецификация	Типичный диапазон	Точка измерения	Примечания
подшипник free play	1,0–3,0 мм	На контактной поверхности подшипника	Только механическое соединение
Свободный ход педали	10–30 мм	На площадке педали	Усиливается за счет соотношения педалей
подшипник axial travel	8–18 мм	Смещение ступицы	Должна освободиться диафрагма при полном выпуске
Радиальный зазор между втулкой и ступицей	0,02–0,10 мм	Стопор входного вала наружный диаметр	Обеспечивает самоцентрирование под нагрузкой.
Глубина зацепления кончика вилки	3–6 мм	Кончик вилки входит в канавку ступицы	Недостаточная глубина приводит к соскоку вилки
Допуск по высоте пальца мембранной пружины	±0,5 мм (макс. отклонение)	Через все пальцы	Превышение этого значения вызывает дрожание сцепления.

При установке запасного выжимного подшипника блок размеров на схеме следует использовать в качестве контрольного списка измерений, выполненных перед повторной установкой коробки передач в сборе. Пропуск этого шага является наиболее распространенной причиной раннего неудачного повторения. — особенно на автомобилях с большим пробегом, где износ шарнира вилки изменил эффективную геометрию рычага по сравнению с тем, что предполагается на диаграмме.

Схема выжимного подшипника CSC — другая архитектура

Концентрическая конструкция рабочего цилиндра заслуживает отдельного раздела, поскольку ее схема совершенно отличается от схемы обычного вилочного привода. Многие технические специалисты, прошедшие обучение на старых автомобилях, неправильно определяют схемы CSC или пытаются адаптировать обычные процедуры замены подшипников к приложениям CSC, что приводит к дорогостоящим последствиям.

Что показывает диаграмма CSC

Схема CSC представляет собой поперечное сечение корпуса гидроцилиндра. Ключевые особенности, видимые на чертеже, включают в себя:

Впускной порт гидравлической системы и отверстие для прокачки на внешнем корпусе.
Кольцевой поршень, который скользит в осевом направлении внутри цилиндра.
Уплотнение поршня (обычно манжетное уплотнение или уплотнительное кольцо из EPDM) и его осевое положение относительно порта.
Выжимной подшипник запрессован или защелкнут на носовой части поршня.
Возвратная пружина (если имеется), удерживающая подшипник в контакте с пальцами нажимного диска.
Схема расположения болтов монтажного фланца, которая крепит CSC к колоколу

На схеме нет ни вилки, ни шарнирной шпильки, ни троса/стержня. Главный цилиндр сцепления в блоке педалей подключается непосредственно к этому блоку через гидравлическую линию. Выжимной подшипник в этой системе воспринимает постоянную силу предварительного натяга от 50 до 200 Н. (сила контакта от возвратной пружины или предварительного натяга диафрагменной пружины) всегда, даже когда педаль отпущена — именно поэтому выжимные подшипники CSC должны быть рассчитаны на непрерывную работу, а не на периодическое использование.

Распространенные ошибки в чтении диаграммы CSC

Наиболее частой ошибкой при интерпретации диаграммы CSC является ошибочное определение выпускного отверстия как смазочного фитинга. На схеме они могут выглядеть одинаково, но служат совершенно разным целям. Попытка смазать сливное отверстие приводит к попаданию смазки в гидравлический контур, загрязняя тормозную жидкость/жидкость сцепления и разрушая уплотнение поршня в течение нескольких сотен километров.

Вторая распространенная ошибка – неправильное понимание способа установки подшипника на поршень. Некоторые подшипники CSC устанавливаются запрессовкой и не могут быть отделены от поршня без разрушения поршня; другие используют стопорное кольцо и обслуживаются отдельно. Вид сечения на схеме ясно показывает это: на соединении с прессовой посадкой на стыке подшипника и поршня нет канавки или зажима, а на соединении со стопорным кольцом показаны канавка и поперечное сечение зажима.

На таких автомобилях, как трансмиссия DSG с двойным сцеплением Volkswagen Group, на самом деле есть два блока CSC в одном колоколе — по одному на каждую частичную передачу — и их схемы являются зеркальным отображением друг друга. Если при сборке перепутать подшипники K1 и K2, трансмиссия не сможет отключить ни один из пакетов сцепления.

Различия в схемах выкидных подшипников для производительности и гонок

Высокопроизводительные и гоночные выжимные подшипники разработаны по другим стандартам, чем OEM-заменители, и их диаграммы четко отражают эти различия. Понимание диаграммы помогает при определении правильной производительности подшипника для данного уровня мощности.

Конструкция радиально-упорного подшипника

Выжимные подшипники для гонок часто заменяют стандартные радиальные шарикоподшипники с радиально-упорной конструкцией, которые на схеме видны как набор шариков, расположенный под углом (обычно от 15° до 40° ) относительно оси отверстия дорожки качения. Такая геометрия позволяет подшипнику выдерживать более высокие комбинированные осевые и радиальные нагрузки без увеличения размера корпуса. Например, в выжимном подшипнике сцепления Tilton Engineering 40-й серии используется согласованный набор радиально-упорных подшипников, рассчитанных на выдержку выжимных нагрузок до 4000 Н — почти в три раза превышает стандартную загрузку легкового автомобиля.

Самовыравнивающаяся (сферическая) контактная поверхность

На схеме самовыравнивающегося выжимного подшипника контактная поверхность имеет сферический или выпуклый профиль, а не плоскую поверхность. Такая геометрия компенсирует незначительное смещение между осью выжимного подшипника и плоскостью пальца диафрагменной пружины — смещение, которое становится более существенным в приложениях с высокой мощностью, где реакция крутящего момента двигателя может смещать трансмиссию под нагрузкой. Сферическая поверхность перераспределяет контактное напряжение, уменьшая пиковое контактное напряжение Герца, вызывающее бринеллирование пальцев.

Регулируемая высота подшипника

Некоторые выжимные подшипники с вилочным приводом имеют регулируемую выступающую часть, которая изменяет эффективную высоту контактной поверхности относительно корпуса подшипника. На схеме это показано в виде резьбового кольца с контргайкой. Это позволяет настроить один и тот же подшипник для разной высоты пальцев нажимного диска, что полезно при сочетании нажимных дисков вторичного рынка с существующей геометрией вилки. Диапазон регулировки высоты обычно составляет ±5 мм .

Графитовые выжимные подшипники (винтажные / тапочки)

На старинных гоночных схемах иногда изображен выжимной подшипник с графитовым блоком — скользящий подшипник, который не вращается, а скользит по пальцам диафрагменной пружины с помощью углеграфитовой поверхности. В этой конструкции нет мячей и гонок. На схеме показана подушка из твердого графита или ПТФЭ с углеродным наполнителем в стальном держателе. Эта конструкция требует постоянного контакта (нулевой свободный ход) и генерирует тепло от трения, что ограничивает использование цепей непрерывного действия, а не езды по улице с повторяющимися циклами включения.

Интервалы технического обслуживания и время замены на основе диаграммы индикаторов износа

Выжимные подшипники классифицируются как изнашиваемые элементы, и руководства OEM рекомендуют заменять подшипник при каждой замене диска сцепления и нажимного диска — независимо от видимого состояния подшипника. Обоснование простое: трудозатраты на повторное снятие коробки передач, если подшипник выйдет из строя вскоре после обслуживания сцепления, во много раз превышают стоимость самого подшипника.

50 000–80 000 км Марка

При интенсивной городской езде (частое использование сцепления, остановки и движения) это первый пробег, при котором рекомендуется проверка выжимного подшипника. Если трансмиссия выпадает по другой причине (обслуживание коробки передач, замена двухмассового маховика), подшипник следует проверить на наличие осевого люфта, превышающего 0,3 мм и радиальный люфт больше, чем 0,2 мм , измерено для подшипника на втулке входного вала.

Интервал обслуживания сцепления (любой пробег)

Любая работа сцепления – это автоматическая замена выжимного подшипника. Это стандартная рекомендация от Sachs, LuK, Valeo и Exedy — все они поставляют выжимные подшипники в свои комплекты сцепления именно по этой причине. Попытка повторно использовать оригинальный подшипник с новым комплектом сцепления приводит к аннулированию гарантии на комплект сцепления большинства марок.

Замена с учетом шума (любой пробег)

Шум, зависящий от педали сцепления — шум, который появляется или исчезает при движении педали — является достаточным основанием для замены выжимного подшипника независимо от пробега. Игнорирование этого признака может привести к полному заклиниванию подшипника, что может заблокировать сцепление в выключенном положении (автомобиль не сможет включить передачу) или привести к повреждению осколками контактной поверхности пальцев диафрагмы нажимного диска, превращая замену подшипника в полную замену комплекта сцепления.

Утечка гидросистемы CSC (любой пробег)

Выжимной подшипник CSC, из которого начинает течь гидравлическая жидкость, имеет неисправное уплотнение поршня. Поскольку подшипник является неотъемлемой частью поршня, необходимо заменить весь блок CSC. Загрязнение гидравлической жидкостью фрикционного диска сцепления является вторичным следствием — даже небольшое количество жидкости сцепления на поверхности диска снижает коэффициент трения примерно с от 0,35 до ниже 0,15 , вызывая пробуксовку сцепления при полном крутящем моменте.

Точки смазки на схеме выжимного подшипника

На каждой профессиональной схеме установки выжимных подшипников конкретные точки смазки отмечены символом смазки. Нанесение смазки в неправильное место или использование неправильного типа вызывает столько же проблем, сколько и ее отсутствие вообще.

Стопорная втулка входного вала/интерфейс отверстия ступицы

A легкая пленка тугоплавкой смазки (класс 2 по NLGI, комплекс лития или основа дисульфида молибдена) наносится на внешнюю сторону стопорной втулки подшипника входного вала, где скользит ступица. Пленка должна быть тонкой — видно покрытие без излишеств. Излишки смазки мигрируют на диск сцепления, загрязняя фрикционную поверхность.

Шариковый штифт шарнира вилки

В шарнирное гнездо вилки поступает небольшое количество той же тугоплавкой смазки. В шарнирах с шаровыми шпильками смазка наносится на поверхность шара. На шарнирах валового типа втулки на каждом конце вала вилки смазываются через фитинг Zerk, если он имеется, или при разборке.

Наконечники вилки в контактных точках концентратора

Там, где кончики вилки соприкасаются с ушками или канавками ступицы подшипника, небольшое количество смазки предотвращает фрикционную коррозию и уменьшает скачкообразное проскальзывание, вызывающее вибрацию педали сцепления. Смазка наносится только на область контакта, а не на весь кончик вилки.

НЕ смазывайте: Контактную поверхность подшипника.

Контактная поверхность выжимного подшипника, соприкасающаяся с пальцами диафрагменной пружины, должна оставаться сухой. Смазка на этой поверхности создает плоскость скольжения, из-за которой пальцы могут эксцентрично проходить по поверхности подшипника, вызывая вибрацию и ускоряя износ обоих компонентов. Современные подшипники имеют внутреннюю смазку и герметизацию на заводе. они не требуют дополнительной смазки .

Часто задаваемые вопросы о схемах и замене выжимных подшипников

Чем отличается выжимной подшипник от выжимного?

Это один и тот же компонент, называемый двумя разными именами. «Выжимной подшипник» — традиционный североамериканский термин. «Выжимной подшипник» чаще встречается в европейской сервисной литературе и в каталогах OEM-запчастей таких производителей, как ZF, Sachs и Valeo. В некоторых сервисных схемах в качестве формального обозначения используется «подшипник выключения сцепления» (CRB). Все три термина описывают один и тот же подшипник, который выключает сцепление при нажатии педали.

Можно ли диагностировать неисправность выжимного подшипника, не снимая коробку передач?

Да, с разумной уверенностью. Неисправный выжимной подшипник почти всегда издает шум, который конкретно связан с положением педали сцепления. При работающем двигателе медленно нажмите педаль сцепления. Если шум (визг, скрежет или стрекотание) начинается, как только педаль начинает двигаться, а затем меняет характер или прекращается у пола, то главным подозреваемым является выжимной подшипник. Если шум присутствует постоянно, независимо от положения педали, проблема, скорее всего, в самой коробке передач. Этот тест на шум, зависящий от педали, напрямую коррелирует с положением подшипника в состоянии покоя по сравнению с отпущенным на диаграмме: при движении педали перемещается только подшипник, поэтому шум, который отслеживается при движении педали, должен исходить от подшипника или его непосредственных точек контакта.

Чем отличается схема выжимного подшипника тягового сцепления от нажимного сцепления?

В сцеплении нажимного типа (наиболее распространенная конструкция) выжимной подшипник находится на нажимном диске со стороны коробки передач и прижимается к двигателю, сжимая пальцы диафрагменной пружины. В сцеплении тягового типа механизм выключения находится на нажимном диске со стороны двигателя, а подшипник отводит пальцы от стороны маховика. Стрелка силы на диаграмме и направление движения подшипника в двух конструкциях полностью меняются местами. Сцепления притяжного типа исторически были распространены на сельскохозяйственной технике и некоторых европейских грузовиках (например, Eaton Fuller), но иногда появляются на высокопроизводительных установках послепродажного обслуживания, поскольку они обеспечивают более стабильное ощущение педали при высоких нагрузках на зажим.

Что означает, когда на схеме выжимного подшипника показана функция «самоцентрирования»?

Самоцентрирующиеся (также называемые плавающими или самовыравнивающимися) выжимные подшипники имеют посадку ступицы на наружном корпусе, которая допускает небольшой радиальный люфт — обычно от 0,5 до 2,0 мм радиального перемещения — между ступицей, находящейся на втулке первичного вала, и внешним корпусом, контактирующим с нажимным диском. Этот поплавок позволяет подшипнику выравниваться по кончикам пальцев диафрагменной пружины нажимного диска, даже если сцепление не идеально концентрично относительно входного вала. На диаграмме это показано как зазор между наружным диаметром ступицы и внутренним диаметром внешнего водила, часто с волнистой пружиной или центрирующей пружиной, которая удерживает внешний корпус в центре во время отсутствия зацепления, не препятствуя радиальному перемещению под нагрузкой.

Почему мой новый выжимной подшипник издает шум сразу после установки?

Шум нового выжимного подшипника сразу после установки почти всегда указывает на одну из трех ошибок установки, видимых на схеме: (1) Свободный ход установлен неправильно, и подшипник в состоянии покоя касается пальцев нажимного диска, работает под постоянной нагрузкой и создает тепловой шум. (2) Втулка ступицы не была смазана перед установкой, поэтому подшипник заедает на фиксаторе входного вала и не скользит свободно. (3) Кончики вилки неправильно посажены в канавке ступицы, в результате чего подшипник отклоняется от оси и контактирует с пальцами нажимного диска под углом. Вернитесь к размерам зазора и глубины зацепления вилки, указанным на схеме, чтобы проверить эти три точки, прежде чем предположить, что сам подшипник неисправен.

Можно ли заменить только выжимной подшипник без замены всего комплекта сцепления?

Технически да, но это не рекомендуется. Замена только выжимного подшипника на большинстве автомобилей по-прежнему требует полного снятия трансмиссии, что эквивалентно полной замене сцепления. Поскольку диск сцепления, нажимной диск и выжимной подшипник изнашиваются с одинаковой скоростью (все они подвержены одинаковому количеству циклов зацепления), установка нового подшипника на изношенный нажимной диск и диск означает, что новый подшипник столкнется с изношенными пальцами диафрагменной пружины, которые могут быть неравномерными по высоте (за пределами допуска 0,5 мм, показанного в блоке характеристик диаграммы), вызывая ту же вибрацию и ускоренный износ с первого дня. Стоимость комплекта подшипников по сравнению с полным комплектом сцепления обычно составляет менее 15–25% от общей стоимости ремонта , что делает замену деталей экономически нерациональной.

Есть ли у электромобилей (EV) выжимные подшипники?

Стандартные аккумуляторные электромобили (BEV) не имеют ручного сцепления и, следовательно, не имеют выжимного подшипника. Электродвигатель соединяется с ведущими колесами через односкоростной редуктор с фиксированным передаточным числом без механизма сцепления. Тем не менее, в некоторых высокопроизводительных электромобилях и некоторых гибридных конфигурациях используются автоматизированные механические коробки передач или коробки передач с двойным сцеплением, которые сохраняют пакеты сцепления - в этих случаях используются блоки CSC с электрическим приводом, и они содержат выжимной подшипник, хотя он управляется электронным приводом сцепления, а не гидравлическим контуром с педальным управлением.

Какая смазка наносится на втулку первичного вала при установке выжимного подшипника?

В примечаниях к смазке на схеме выжимных подшипников указана высокотемпературная смазка с высокой температурой плавления, совместимая со средой сцепления. Большинство производителей OEM и комплектов сцепления (LuK, Sachs, Valeo, Exedy) включают в комплект сцепления небольшой пакетик соответствующей смазки. При выборе отдельного источника Смазка с дисульфидом молибдена (MoS2), класс 2 по NLGI , с температурой каплепадения выше 180°C. Медный противозадирный состав иногда используется техническими специалистами, но он не идеален, поскольку он легче мигрирует, а его высокая теплопроводность может ускорить передачу тепла в ступицу подшипника. Никогда не используйте смазку для ступичных подшипников или смазку для шасси — обе они слишком мягкие и под воздействием тепла сцепления разжижаются и мигрируют на поверхность диска.

news